B-29_超級轟炸機 XB-29

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\"content\": \"1940 年 6 月 27 日，陸軍與四家飛機製造商簽訂“超級轟炸機”預研合同，並按優先順序賦予波音 XB-29 的型號，洛克希德的方案是 XB-30，道格拉斯 XB-31，康紹裡德 XB-32。 在看到處於明顯的競爭劣勢後，洛克希德和道格拉斯公司在細節設計冇有完成之前就退出了。1940 年 8 月 24 日，陸軍訂購了兩架 XB-29 原型機和一架靜態測試機，作為 XB-29 的失敗保險，9 月 6 日又向康紹裡德訂購了兩架 XB-32 原型機。\\n\\n11 月下旬檢視過全尺寸模型後，陸軍對波音的方案更有信心，並於 12 月 14 日增購了第三架原型機以加快研製進度。\\n\\n1941 年 5 月波音開始建造第二架全尺寸模型。由於日益增長的戰爭威脅，陸軍航空隊在 1941 年 4 月進行了擴編，並改稱陸軍航空軍（US ARMY AIR FORCE）。B-29 計劃更加緊急，在 XB-29 原型機還未完工的情況下，航空軍又訂購了 14 架 YB-29 服役測試機。1941 年 5 月 17 日，陸軍決定在政府租給波音的堪薩斯州威奇塔（Wichita）工廠生產首批 250 架 B-29，金額高達 30 億美元（當年貨幣價值）。1941 年 12 月珍珠港事件爆發，美國捲入戰爭，1942 年 2 月 B-29 的定購數量增加到 500 架，3 月份又增加到 1,000 架。為了提高產量，陸軍又指定另外三家飛機製造商按許可證生產 B-29，分彆是貝爾在佐治亞州瑪利埃塔市（Marietta）的新建工廠；北美飛機公司位於密蘇裡州堪薩斯市的新建工廠；通用汽車費希爾兄弟（Fisher body）分部在俄亥俄州克裡夫蘭市的新建工廠。但直到此時 B-29 原型機還冇有開始試飛，投產的決定顯得十分冒險，在航空史上也十分罕見。在生產線建立之前，被指定的 3 家非波音工廠隻能先生產 B-26 掠奪者轟炸機過渡。\\n\\n在量產開始之前，B-29 工廠又進行了調整。考慮到北美的堪薩斯工廠專注於生產 B-25 米切爾轟炸機，所以其 B-29 的生產任務移交給波音在華盛頓的蘭頓市（Renton）工廠。蘭頓工廠原來準備為海軍生產波音 PBB-1 海上巡邏兵（Sea Ranger）雙發水上巡邏轟炸機，為此航空軍說服海軍取消 PBB-1 項目，讓蘭頓工廠轉產 B-29。作為補償海軍將得到陸基的 B-25 和 B-24 轟炸機用以執行海上巡邏任務。\\n\\n後又由於費希爾兄弟工廠專注於生產 P-75 護航戰鬥機，所以其 B-29 生產任務移交給格倫.L.馬丁飛機公司，在其設在內布拉斯加州奧馬哈市的一個新建國有工廠內生產。\\n\\n除了威奇塔、瑪利埃塔、蘭頓和奧馬哈四個主要的 B-29 總裝廠外，為 B-29 生產機身組件和部件總成的子承包商遍及美國，其中克萊斯勒、哈得遜、固特異、布裡格斯（Briggs）、墨裡、塞斯納公司被選擇為生產 B-29 的主要機身構件。\\n\\nB-29 設計中的碰到的主要問題之一是如何設計完美的機翼。現有的翼型設計都不適合這個史無前例的怪物，能在規定尺寸內產生足夠升力的翼型，不是巡航阻力太大就是失速特性太差；巡航阻力和失速特性都能滿足要求的翼型在起飛時卻無法產生足夠的升力，一旦采用，世界上將冇有一處機場可以滿足它超常的起飛滑跑距離。於是波音推翻現有方案，為 B-29 設計了波音 117 型機翼，全長 43.15 米，翼麵積 161.25 平方米。為瞭解決起降升力問題，117 型機翼後緣設置了一組富勒襟翼，當襟翼全部展開時，全部翼麵積可增大 20%，有著很好的低速操控性，襟翼收起後，機翼阻力很低，可以達到較高的巡航速度。隨後波音將四分之一尺寸的 B-29 機翼安裝在一架仙童（Fairchild）PT-19 教練機（序列號 41-20531）上進行試飛，結果令人滿意。\\n\\n波音還修改了 Model345 的設計，將機翼內側發動機艙後段延長伸出機翼後緣，增加了襟翼效率。波音 117 型機翼的兩個翼梁是用整塊鋁冷擠壓成型，成為是當時世界最大和最重的整體翼梁，在進行結構破壞測試時，壓力增加到 136 噸時機翼才斷裂。\\n\\n另外對 Model345 的氣動改進就是將前機身從 28.35 米延長到 29.9 米，並將機頭外形改為球形，垂尾根部向前延伸以增進安定性。\\n\\n由於 B-29 的作戰飛行高度通常接近萬米，外界氣溫為零下 50 度，再加上全增壓乘員艙設計，無法使用人操炮塔，所以采用了遙控炮塔係統。原型機機身上一共安裝了 5 個炮塔，機身背部前後各一個，腹部前後各一個，最後一個是尾炮塔，每個炮塔裝備 12.7 毫米機槍兩挺，尾炮塔再增加一門20毫米炮。有四家公司競爭遙控炮塔係統的合同，包括本迪克斯（Bendix）、通用電氣、斯佩裡（Sperry）和威斯汀豪斯公司。由於斯佩裡為 B-17 和 B-24 設計的人操可升降球形炮塔已在實戰中使用過，所以贏得了合同。\\n\\nXB-29 機腹有前後兩個炸彈艙，每個彈艙有獨立的艙門。投彈時有一個定時器控製投放順序，使炸彈在兩個彈艙中交替釋放以保持飛機重心。\\n\\nXB-29 的發動機是全新設計的賴特 R-3350 雙旋風十八缸氣冷星型發動機，2,200 馬力。為了增強高空效能，R-3350 配備有兩個通用電氣 B-11 渦輪增壓器而不是通常發動機的一個，增壓器由霍尼維爾公司（Honeywell）的電子係統自動調節。原型機安裝直徑 5.18 米的三葉螺旋槳，由減速比為 100:35 的減速機驅動。發動機艙在外形設計上儘力減少空氣阻力，將滑油散熱器和增壓器中間冷卻器直接直入發動機進氣口下，減少迎風麵積。\\n\\n雖然龐大，XB-29 的結構卻十分傳統。除了控製翼麵是織物蒙皮外使用全金屬材料。每個起落架配備雙輪，尾部有一個可伸縮的緩衝器，在飛機進行高姿態著陸和起飛保護尾部。\\n\\n機組編製預計 10 到 14 名，一般為 12 名，包括正副駕駛、領航員、投彈手、機械師、無線電報員、雷達操作員和五個炮手。投彈手與投彈瞄準具和射擊瞄準具一起被安置在機鼻最前方，正副駕駛並排坐投彈手後麵，周圍有防彈鋼板和防彈玻璃的保護；機械師、無線電報員和領航員緊挨著駕駛艙後。後段的增壓艙是四個炮手和雷達操作員的位置，都有裝甲隔板保護；尾炮手坐在尾部單獨的增壓艙中，隻有在非增壓飛行時才能進出尾部小艙。\\n\\n1942 年 9 月 21 日，首架 XB-29（41-0002）終於在波音機場進行了首飛，由波音首席試飛員愛德蒙.T.“埃迪”艾倫駕駛。在這天之前，陸航已經訂購了 1,664 架 B-29，波音公司壓力巨大。XB-29 冇有安裝自衛武器，發動機是四具 R-3350-12，但是在一係列的試飛後發現 R-3350 發動機有過熱問題，並且在過熱時有起火的危險，發動機起火從此時起成為 B-29 的“頑疾”，如噩夢般伴隨 B-29 經曆整個二戰。到十二月為止，艾倫已經完成了 23 次飛行，共計 27 小時，在此期間一共更換了十六個發動機，十九個排氣係統，二十二個化油器，另外還發現調速器有問題。在 12 月 28 日的一次試飛中，一具 R-3350 發動機起火，迫使艾倫立即返場緊急降落。除了發動機問題外，XB-29 的氣動效能和操縱品質還是優秀的，根據試飛結果，去掉了方向舵助力器，冇有發現必要的空氣動力學上的改進。首架 XB-29 作為測試機一直留在波音公司。\\n\\n1942 年 12 月 30 日，第二架 XB-29（41-0003）也開始首飛，但是這次飛行又遇到了發動機起火事故，直到將更換了 XB-29 一號機上的發動機後纔開始恢複飛行。1943 年 2 月 18 日第二次試飛，但是結果是悲劇性的，起飛 8 分鐘之後發動機起火。當艾倫嘗試在波音機場緊急降落時，大火燒穿了機翼主梁造成機翼彎曲變形，燃燒的 XB-29 撞向機場附近的弗賴伊（Frye）肉類包裝廠，艾倫和全部機組以及地麵的 20 名工人喪生。\\n\\n這次墜機震驚了美國上下，富蘭克林.羅斯福總統本來就對 B-29 的一再延誤感到不快，在他的時間表中，1943 底 B-29 就應部署在印度轟炸日本。國會介入，哈裡.杜魯門參議員領導的特彆委員開始調查在 B-29 項目有無價格欺詐和其他違法行為。這次事件的處理雷聲大雨點小，委員會的結論是發動機承包商賴特航空公司交付了低於標準的有缺陷的發動機，陸軍航空軍也承擔了一部分責任，承認在研製過程中向了賴特公司施加了過大的壓力以催促其儘快交貨。\\n\\n國會並冇有乾預波音的研製工作，在吸取了前兩架原型機的經驗教訓後，第三架原型機（41-18335）在 1943 年 6 月飛上天空。這架飛機的發動機和其他方麵經過廣泛的修改，試飛很順利，完成後被送往威奇塔工廠協助建立生產線。後又轉交於陸航進行武器測試。最後這架飛機墜毀，但無法證明是設計或製造缺陷。\\n\\n試飛中的第 3 架 XB-29 41-18335\\n\\n\"

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