B-29_超級轟炸機 皇家空軍中的超級空中堡壘

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\"content\": \"戰後英國為了在阿芙羅.林肯遠程轟炸機量產之前獲得所需的飛機，於 1950 年向美國租借了 87 架 B-29，英國皇家空軍按照自己的傳統將其命名為波音華盛頓 MK.I。87 架 B-29 的序列號依次是：WF434-WF448、WF490-WF514、WF545-WF574、WW342-WW355 和 WZ966-WZ968。大多數的 B-29 在 1955 年都歸還給美國空軍，但其中兩架（WW345 和 WW353）移交給澳大利亞空軍，澳空軍序列號是 A76-1 和 A76-2。\\n\\nXB-29E\\n\\nXB-29E 是指一架用於各種火控係統飛行測試的 B-29-45-BW。\\n\\nB-29F\\n\\n6 架 B-29-BW 經過防寒改裝後飛往阿拉斯加進行低溫測試，型號改為 B-29F。最後這些飛機都恢複到標準 B-29 配置。\\n\\n在阿拉斯加機場滑跑的 B-29F\\n\\nXB-29G\\n\\n用於測試早期噴氣發動機的 B-29，機上所有武器被拆除，炸彈艙經過改裝用於容納被測試的發動機。發動機安裝在可伸縮支架上，飛行中將發動機放下進行測試。XB-29G 測試過艾利森的 J35 和統用電氣的的 J47、J73 噴氣發動機，XB-29G 僅此一架。\\n\\nXB-29H\\n\\nXB-29H 是指一架用於測試各種自衛武器配置的 B-29A。\\n\\nYB-29J\\n\\n一共有 6 架不同型號\\/批次的 B-29 被改裝成 YB-29J，主要改進之處是換裝了 R-3350 燃油噴射發動機，發動機艙外形變化很大，這就是前麵提到的“安迪.乾普”式發動機艙。新的發動機和發動機艙應用到了 B-29A 後期型的生產中去。後來這些飛機一部分用於偵察任務——這就是 RB-29J，有兩架（44-86398 和 44-86402）被改裝成空中加油機驗證機——YKB-29J，安裝波音公司開發的飛杆式空中加油係統，並導致了 KB-29P 的出現。\\n\\nCB-29K\\n\\nB-29K 這個型號原先分配給安裝了軟管式加油係統的 B-29 空中加油機，但後來這些加油機型號改為 KB-29M，所以空閒的 B-29K 被賦予了一架專門用於運貨的 B-29-BW。\\n\\nB-29L\\n\\nB-29L 型號原先分配給安裝了英國軟管式空中受油係統的 B-29 轟炸機，但後改為 B-29MR。\\n\\nKB-29M 加油機與 B-29MR 受油機\\n\\n二戰期間，英國人就在研究空中加油技術，到 1945 年，一家名叫空中加油有限公司（Flight Refueling Ltd.）為他們的空中加油係統取得了專利，標誌著該技術的初步成形。美國空軍對此項能夠大大增加轟炸機和戰鬥機航程的技術很感興趣，在 1948 年從英國購買了 92 套空中加\\/受油設備並在波音公司的威奇塔工廠為 B-29 進行改裝。以現在的眼光來看，這套軟管式加油係統另人難以置信地笨重討厭，能正常工作簡直是奇蹟。\\n\\nKB-29M 加油機在前後彈艙內都安裝了可投棄的油箱，每個容量尾部安裝了軟管，卷架，絞車和燃料泵。每個炸彈艙內安裝了一個單獨的可投棄的油箱，每個容量 8,700 升。油箱接通機上加油係統，其中的燃油可以輸送到受油機上。在 B-29MR 受油機機尾配備了受油接頭和軟管絞盤。\\n\\n空中加油時，受油機在加油機後下方保持近距離編隊。隨後加油機尾部放下一根拖曳纜，同時受油機尾部右舷的受油接頭處也伸出一根接觸纜，末端有一個抓鉤。在受油機做了一個穿越機動與加油機平行飛行，抓鉤會在機動中抓住加油機的拖曳纜，於是受油機絞車將纜收回，拖曳纜收入機身後，受油機操作員然分開兩條線纜，並將加油機的拖曳纜單獨固定在絞車上。接下來就是絞車將加油機的加油軟管拉回並鎖定在受油接頭，受油機會發出燈光信號，加油機於是開始輸送燃油。加油結束後，軟管被釋放，並由加油機收回，完成加油。受油機的加油接頭有一個保險裝置，當軟管承受的拉力達一定值時，會自動釋放。\\n\\n1948 年 3 月 28 日，兩架經過改裝的 B-29 加\\/受油機演示了係統的可行性。出於安全考慮在測試中輸送的是水而不是燃油，5 月份又成功進行了燃油輸送試驗。受到演示成功的鼓舞，美國空軍決定將 92 架 B-29 改裝為 KB-29M 加油機。為了這次改裝，波音在 1948 年重開了已關閉的威奇塔 2 號工廠。另外有 74 架 B-29 改裝為受油機，最初型號定為 B-29L，後來改為 B-29MR。\\n\\n1948 年夏，第 509 和第 43 空中加油中隊正式成立，裝備 KB-29M。第 509 中隊的母港是新墨西哥州的沃克空軍基地，第 43 中隊的母港是亞曆桑那州的戴維斯-蒙森空軍基地。他們與其他部隊的 B-50A 一道進行空中加油訓練，1949 年 1 月到 2 月，B-50“全球女王”號、“幸運女士II”號、“遠程流浪者”號等參加了空中加油演習。1949 年 2 月 26 日到 3 月 2 日，“幸運女士II”號（46-0010）在第 43 空中加油中隊的 8 架 KB-29M 的加油下進行了首次不著陸的環球飛行，持續 94 小時，航程 37,734 公裡。\\n\\n雖然軟管式空中加油係統被證明是可行的，但是在進行軟管的捕獲時會花費大量的時間，並且燃油的輸送速度緩慢，軟管產生的空氣阻力和本身的強度限製了空中加油時的空速。結果在使用了幾年後就被波音公司的飛杆式係統所取代。\\n\\nKB-29P 飛杆式加油機\\n\\n鑒於軟管加油係統的種種缺點，波音研發了至今仍在廣泛使用的硬管式加油係統。基本上去掉了軟管式係統的軟管和線纜，絞車和卷架。改裝後的B-29尾炮塔改為氣泡形觀察窗，下方安裝兩截可伸縮的加油杆，加油杆下部有兩片液壓控製的V形翼麵，加油杆可以在一定範圍內運。受油機機頭上方裝有受油座，空中加油時，KB-29P 的加油操作員控製加油杆的長度和方位，將其準確插入受油座內，連接完成後就開始加油。不使用時，加油杆收起固定在加油機尾部的支架上。\\n\\n使用飛杆係統後，受油機隻需作簡單改裝。但是受油機飛行員在空中加油時必須將飛機嚴格保持在加油機後下方一定範圍內，確保與硬管的接觸。加油機腹部的一些係列指示燈將幫助受油機飛行員控製飛機。\\n\\n為了進行 KB-29P 的改裝，波音蘭頓工廠已關閉的剩餘部分（其餘已經轉產 C-97 運輸機）重開，在 1950-51 年間將 116 架 B-29 改裝成 KB-29P。1950 年 3 月，首架 KB-29P 交付給了戰略空軍司令部。\\n\\n飛杆式空中加油係統主要用於為像轟炸機之類的大型飛機加油，但也可用於小型的戰鬥機。但空中加油公司改進的軟管-浮錨式加油係統更適於小型飛機，在這個係統中，加油機尾部拖出加油軟管，軟管頂端裝有浮錨，通過與戰鬥機機頭的加油探頭連接完成加油。一些 KB-29P 飛杆式加油機也進行了改裝，在加油杆末端安裝了很短的軟管和浮錨。\\n\\nYKB-29T\\n\\n一架 KB-29M（45-21734）安裝了三套軟管-浮錨式加油係統可以同時為3 架戰鬥機加油。一套係統安裝在尾部，其他兩套安裝在翼尖下的吊艙中。這架飛機型號重新編為 YKB-29T，是戰術空軍司令部的第一架三點加油機。\\n\\n但是 B-29 的速度無法和新式噴氣式戰鬥機匹配，所以隻改裝了一架，三點加油係統應用到了日後的 KB-50 加油機中。\\n\\n\"

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