B-29_超級轟炸機 馬特豪恩峰行動——II

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\"content\": \"7 月 7 日，在桑德斯準將指揮下，18 架 B-29 轟炸了佐世保、長崎、大村和八幡的目標，但戰果讓人失望。7 月 9 日，72 架 B-29 轟炸了日占鞍山鋼鐵廠，有一架在起飛時失事，11 架由於機械故障而返航。此次轟炸共損失了四架飛機。8 月 10\\/11 日夜，56 架 B-29 從錫蘭（現斯裡蘭卡）的英國航空基地起飛轟炸蘇門答臘（現印尼境內）巨港的儲油基地，其中部分 B-29 在蘇門答臘牟錫（Moesi）河中布了水雷。這是一次航程 6,484 公裡，19 小時的從錫蘭到蘇門答臘的艱苦飛行，也是二戰中美國進行的距離最遠的空襲。同一天，B-29 再一次轟炸了長崎。在 7 月-8 月之間進行的所有空襲都顯示了美國陸軍航空軍指揮官還冇有形成戰略轟炸的概念，目標規劃十分分散，並且缺乏大機群作戰的組織和協同的能力，導致大量無謂的損失。\\n\\n在中緬印戰場的 B-29 事故率驚人，其中大多是由於發動機起火引起的。儘管已經經過大量改進，但還是問題成堆。R-3350 發動機汽缸頂部的溫度按照安全標準最高上限是 270 度，但由於成都和印度在盛夏地麵溫度高達 37-46 度，再加上貧弱發動機冷卻係統，汽缸頂部溫度在起飛後很快就升至 310 度。如此高的溫度導致氣門杆潤滑油的蒸發，氣門杆斷裂並掉入汽缸與活塞碰撞而起火。\\n\\nB-29 的機組很快就學會起飛滑跑時儘量加快時速就可以使氣缸頂部溫度保持在警戒線下。他們充分利用跑道的全長，加速至 225-233 公裡的時速時才以低角度起飛，起飛後還要留在低空繼續加速而不是立即爬升，在達到的空速後纔開始爬升。一旦速度達到 322 公裡，機械師關閉發動機整流罩排氣門減小阻力，因為控製氣缸頂部溫度的關鍵是空速，當速度提高後排氣門產生的阻力多於對降溫所作的貢獻。\\n\\n烏爾夫將軍的繼任者，柯蒂斯.E.李梅將軍於 8 月 29 日抵達印度。李梅將軍當時隻有 38 歲，是陸軍中最年輕的少將。李梅由於在歐洲擔任 B-17 指揮官戰功卓著有很好的聲望，他是具有巴頓似的強硬和很強領導能力的指揮官。上任伊始他就逐步增加 B-29 的任務頻率並加強機組的訓練；取消四機菱形編隊，改用十二機盒形防禦編隊；引進領隊機組概念，負責發現和標記目標；並規定以後投彈手和雷達操作員，無論是誰在瞄準目標之後都可以投彈；同時還改編了第 58 聯隊編製，解散了第 395、679、771 和第 795 中隊，每大隊下轄 3 箇中隊，每中隊 10 架飛機。\\n\\n這些改革需要一段時間的磨合，9 月 26 日對鞍鋼的又一次轟炸仍未得到預期戰果，10 月 25 日在對九州大村飛機廠的空襲中，采用每兩枚高爆炸彈加一枚燃燒彈的間隔投彈方法，取得了較好的戰果。11 月 11 日轟炸了南京。由於補給問題和飛機的不斷失事，無法集中使用轟炸機以取得更大的戰果。除此之外，日本也加強了防空兵力，11 月 21 日，6 架 B-29 在轟炸大村時被日機擊落。類似的空戰損失在 12 月 7 日轟炸瀋陽滿洲飛機廠時也發生過。到 1944 年底，由於事故、敵防空火力、以及日機攻擊成都前進基地所造成的 B-29 損失已達 147 架。\\n\\n李梅逐漸減少在中國基地起飛的任務，更多地轉向使用新加坡、婆羅沙洲、馬來亞和蘇門答臘等地的可以從印度直飛的基地，減輕補給壓力。\\n\\n1944 後期，使用中國基地對日轟炸所需人力物力代價已顯得很昂貴。12 月，參謀長聯席會議決定逐步中止馬特豪峰行動，第 58 聯隊將轉移到馬裡亞納群島新奪取的基地中去。\\n\\n1945 年 1 月 15 日，第58聯隊從中國起飛，執行了最後一次任務，目標位於台灣。2 月，第 58 聯隊撤回到印度的基地準備飛往馬裡亞納。\\n\\n馬特豪恩峰行動期間，B-29 共進行了 3,058 架次的出擊，執行了 49 次不同的任務，卻隻投下了 10,000 噸炸彈。儘管為馬特豪恩峰行動耗費了大量的人力物力，對日本隻造成了一些無關緊要的損失。\\n\\n在戰後的回顧中，馬特豪恩峰行動被認為是失敗的。行動的補給問題始終冇有得到有效解決，由於成都基地太靠近中國西部，在到達日本之前需要飛越漫長的日占區域，並且隻有日本最南部的九州島在 B-29 的作戰半徑內，無法進行縱深轟炸。但馬特豪恩峰行動積累了有價值的經驗，為日後馬裡亞納更好地使用 B-29 打下了良好的基礎。\\n\\n\"

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