四合院：我一心科研，重工強國 第656章 技術積累的重要性

看著這些資訊，李梟就又仔細的查了查這才發現

東風EQ2100也被叫做東風Q-245型卡車，是上一代EQ-240卡車的改款，這一次改款大概有幾方麵。

第一方便就是將兩塊分離式的風擋玻璃，改為一塊整體式結構。

其次動力方麵搭載了，康明斯EQ-6BT5.9升6缸柴油發動機，這款發動機又讓車的效能上了一個台階。

最大功率達到了160馬，最快行進速度每小時90公裡，配備了機械式五檔變速器。

此外越野載重可以達到3.5噸，公路載重則可以達到5噸，還可以牽引4.5噸的重物。

最大爬坡度為60%，涉水深度可達1.125米，最小離地間隙則是310mm。

這樣的效能可以輕鬆應對崎嶇山路、荒漠戈壁等複雜路況，同時車輛配備冷啟動係統，可在零下41℃環境溫度下順利啟動。

發動機就算是在高原，已經可以正常行駛，效能雖然有所降低，但也在10%之內。

至於東風EQ2102，這款車的效能雖然更好，不過他的生產就要等到90年代去了。

1996年定型，1997年才投產。

而東風EQ2102改進也不少，像是駕駛室，原本駕駛室隻能搭載3個人，改進後能夠達到5個人。

其次就是通過效能，車輪車胎都進行了加寬，不僅如此，後橋還裝上了牙嵌式自鎖差速器，在左右附著力相差較大時可自動鎖止差速。

這一技術看似普通，但想要研究出來並不容易。

不過還在貓貓車前幾年，已經研究出了一款更優秀的技術。

此外還增加了發動機排氣製動，這樣的設計可以作為輔助製動，掛車製動改為雙管路充氣製動，要知道雙管路充氣製動製的安全性，可要比掛車製動安全很多。

不僅如此，東風EQ2102卡車，懸掛係統還進行了改進，提高了整車的操縱穩定性和平順性，動力轉向器也采用了HFB52技術，讓轉向更靈活更輕便。

看著這些資訊，李梟首先就把東風EQ2102給排除了，畢竟這輛車雖然安全性、舒適性、越野通過性更高。

但整體提升並不大，但製造難度卻上升了一個台階，這個難度在於車輛的製造上，而不是技術上。

貓貓車這幾年研究出來的技術，很多都可以套過來。

但東風EQ2102卡車其它像是底盤的設計，這個難度比起前兩款就大得多了。

這也讓李梟把注意力放在了東風EQ2100和東風EQ-240上麵。

比起東風EQ-240來講，東風EQ2100可以說有一個質的提升。

這首先就是發動機，東風EQ-240它的最大馬力是135，東風EQ2100的最大馬力是160。

變速箱技術也更先進，配備了六檔機械式變速器。

通過性也是上升了一個台階，像是爬坡效能一個最大爬坡度為60%，一個則是28%。

承載能力也更大，增加了五分之二，並且電氣係統還進行了優化，電力供應更穩定，可以更好滿足車上的功能。

看到這些資訊，李梟也是思考了起來。

這兩款車是目前最適合的車型，而想對比起來，最適合的還是東風EQ-240，它的製造難度要比東風EQ2100簡單很多。

這簡單不是單指發動機方麵，而是全方麵的。

像是東風EQ-240，它就冇有采用全時四驅技術、中央彈簧氣室駐車製動技術、24V電氣係統技術、動力轉向技術、六檔機械式變速器技術、350單片離合器技術，液壓氣助力操縱技術、進氣預熱冷起動裝置技術，以及六缸水冷增壓柴油發動機技術。

這些都是東風EQ-240上麵冇有的。

而上麵的那些技術，在貓貓車上很多都研究了出來，就比如24V電氣係統技術，去年的時候這一項技術就取得了突破。

進氣預熱冷起動裝置也是一樣，幾年前這一項技術就研究了出來，從而取代了之前用的土辦法。

動力轉向技術、六檔機械式變速器技術也是一樣。

這些都是前世最早版本全地形山貓車上麵的技術。

如果要研究東風EQ2100技術的話，就先研究中央彈簧氣室駐車製動技術、六缸水冷增壓柴油發動機技術。

不過六缸水冷增壓柴油發動機技術，在李梟看來完全可以用旋翼機上麵的發動機代替。

350單片離合器技術以及液壓氣助力操縱技術，這個就冇辦法了。

貓貓車上用的是手動機械式操縱+單片膜片彈簧離合器，這種組合結構簡單、製造成本低、可靠性高、故障率相對較低。

最適合輕、中型載貨汽車和客車，全地形山貓車載重本就不高，用這種技術最合適。

東風EQ2100卡車就不一樣了，它的載重最高可以達到5噸，350單片離合器技術+液壓氣助力操縱技技術，最適合這種重載貨車或者經常越野的車輛。

相比之下，手動機械式操縱+單片膜片彈簧離合器，就要遜色一些。

還有中央彈簧氣室駐車製動技術，這個也需要研究。

如果隻是研究這幾項的話，李梟感覺用不了太長的時間，畢竟很多技術貓貓車上麵都研究了出來。

至於差速鎖、差速轉向這兩項技術。

差速鎖李梟也打算用貓貓車上的技術，原本東風EQ2100上麵的技術，搭配的是中央差速器+鎖止機構，這種差速鎖結構簡單，易於製造，轉矩分配比率較高。

可以說是非常優秀的配合。

中央差速器解決“正常行駛的轉速差問題”，鎖止機構能解決“極端越野的打滑問題”，兩者可以說做到了互補。

否則的話如果車輛隻裝鎖止機構、不裝中央差速器，那麼正常轉彎時各軸就會無法差速，這樣一來就會遇到很多問題。

就比如輪胎嚴重磨損、轉向沉重，甚至可能還會讓變速箱損壞。

全地形山貓車上的差速鎖，則是托森式差速器+後橋差速鎖，托森式差速器他是作為中央差速器使用，可以分配前後軸的扭矩，後橋差速鎖則以加強輪驅的動力，這樣一來能通過複雜路況。

如果要真說起來，托森式差速器+後橋差速鎖的配置，要比中央差速器+所止機構更優秀。

它的扭矩分配靈活性、自動控製能力更強。

李梟打算直接就在東風EQ2100使用這種技術，也省的去研究。

至於差速轉向技術就冇有必要了。

差速轉向技術，就是可以讓貓貓車靠兩側輪組差速實現轉向和原地掉頭。

雖然這一項技術也可以加上，但那樣一來成本就太大了，東風EQ2100主要就是運輸，不是作戰。

使用傳統轉向機構就可以，不過李梟想了想現在的傳統轉向機構，和後世的還不一樣。

這個年代的傳統轉向機構太沉了，說是方向靠硬掰是瞎說，但也冇多少助力。

李梟打算研究HFB52整體式動力轉向器，它可以提供轉向助力、操縱輕便、提升惡劣路況下的操控性。

讓駕駛員能夠更輕鬆的控製車輛。

把這些捋清楚，李梟也是放下了心，研究中央彈簧氣室駐車製動技術，350單片離合器技術、液壓氣助力操縱技術、HFB52整體式動力轉向器技術。

研究這幾項技術也用不了多少時間。

時間上應該也來的及，畢竟過完年之後爆炸實驗場地就要開始建設了，應該可以趕上後期的建設。

這也讓李梟有些感慨，又一次認識到了技術積累的重要性，就像是這一次，如果冇有之前的技術積累。

想要把東風EQ2100卡車研究出來可冇那麼容易。

但有了那些技術積累就不一樣了，拚湊一下就能夠研究出一款新的車來，這也是為什麼後世新勢力造車廠家那麼多。

幾項技術一結合，在設計一個好看的外形，就能生產出一輛車來，要問其中技術含量有多高，不能說冇有，但也有限。

畢竟到了後世哪個時間段，很多技術都已經成熟了，不像是千禧年的時候，很多技術都冇有，想要製造出一輛車來那是千難萬難。

在心中感慨了一下，李梟就又查詢起了東風EQ2100卡車整體的設計的資料。

東風EQ2100放在前世，已經是幾十年前的老車了，車輛結構的設計在網上都能夠找到設計圖。

並且還是後期經過多次改良的設計圖紙，最多就是繪製起來有些麻煩。

畢竟一輛車的設計，其中各種細節細節還是很多的。