F1：絕對車感 第91章 熟悉的結局，昏厥的新賽季

W13完全按照梅奔的設計師、工程師的想法來設計製造，給出的各項參數指標都相當優秀！

然而吳軾看到那狹窄的側箱時還是繃不住了。

早在九月份他就和托托說過，不要在氣動佈局上考慮太激進的做法。

因為梅奔今年必然拿到WCC，到時候的風洞和CFD的使用時間都必然是最少的。

這就會導致梅奔來不及去驗證更加激進的空動設計到底是優是劣。

托托卻似乎預料到吳軾會對新車不滿意，笑著說道：

“看來你的觀念和前幾個月時冇有改變，不過在駕駛賽車上你是最專業的，但設計製造一輛賽車需要考慮的事情非常多，這點你要相信整個團隊。”

托托說完，邁克就過來介紹道：

“明年新規是地麵效應，地效賽車如何產生下壓力你應該也相當清楚。

“零側箱可以在減少賽車阻力的同時帶來更優秀的調校空間。

“我們不再需要過多考慮前麵過來的氣流，賽車可以在非常低的離地間隙下工作。”

地麵效應就是依靠流經賽車底部的高速氣流來實現下壓力。

而影響高速氣流的無外乎進氣、通道、漏氣幾個方麵。

更低的懸架有利於形成更封閉的底部氣流通道，這樣就可以讓高速通過的氣流帶來更大的下壓力。

吳軾聽到邁克的解釋就知道他們並冇有聽從他的看法，不過他仍然說道：

“但這個設計必然需要我們考慮兩個問題，第一個，散熱問題，側箱小帶來的最直觀影響就是散熱氣流減少了。

“第二個問題，底盤過低的情況下會造成磨損，這個你們肯定會考慮，但是極高的吸附性下壓力是否會導致進入一個循環？

“比如說因為我們的下壓力太大，導致車身進一步壓重壓低，使得下壓力繼續擴大，然後導致氣流通道出現問題，無法再穩定輸送氣流？”

邁克笑著拍拍吳軾的肩膀，並且跟托托說道：“我們的六屆世界冠軍哪怕不成為一名車手，也一定會成為一名優秀的工程師的。”

“當然。”托托笑道。

邁克隨即跟吳軾說道：“這個我們經過精確的計算，不會產生你說的問題，我們的懸架硬度會與之匹配。

“這是個很容易解決的問題，具體如何，就讓我們等今年的比賽結束，在風洞測試期間得出結論吧！”

車手能夠參與的賽車研發總是受限的，畢竟車手雖然能夠指出賽車的問題，並提供改進思路。

可車手終究不是正兒八經的工程師，不可能在理論、公式、數據等方麵駁倒工程師。

吳軾想要再說些什麼，卻發現冇什麼好說的，因為冇有實踐，梅奔設計團隊給出的方案參數無法證偽。

再說了，梅奔設計團隊的參數肯定是正確的。

可賽車是個複雜的多係統工程，所有參數都是對的，不意味著合在一起就能夠產生正向的效應。

吳軾發現，他竟然想將“秀才遇見兵，有理說不清”這句俗話反過來說了！

他現在是大頭兵遇見秀才，說不出道理來！

不過這也很正常，從新規出來後，車隊就已經開始依照新規進行總體設計。

現在已經12月份，明年3月就是22賽季，不說其餘部分，肯定大體方向都已經確定了，車隊不可能因為吳軾的幾句話就去改變。

事實上，團隊也很尊重吳軾，將設計論證的數據、論文都給到了他。

然後......

他真的看不太懂，雖然書麵檔案最終得出的結論他是理解的，可過程......

唉。

他隻能先開模擬器了。

車隊給出的W13預設數據相當不錯，零側箱帶來的低阻、低底盤提供了更高的直道速度和高阻尾翼帶來更高的下壓力。

反應在駕駛數據上，就是宛如W11一樣的軌道車。

漢密爾頓也進行了模擬器測試，雖然他一向對模擬器冇那麼認同，不過他也在測試後認為研發的相當不錯。

而看到老漢依然在參與研發工作，吳軾感覺拉塞爾盼望了一個賽季的事情可能泡湯了。

他不知道托托在考慮什麼，但是拉塞爾這樣一搞說不定就潤出梅奔體繫了啊！

臨近收官戰，梅奔的主力研發卻悉數放到了2022年的賽車上。

而12月12日到來的阿布紮比大獎賽依然充滿了戲劇性。

先是Kimi·萊克寧進行了告彆儀式，他將佩戴藍白色的頭盔，那是他在20年前進入F1在索伯所佩戴的頭盔。

Kimi在新聞釋出會上冇有任何傷感，顯得平靜。

事實上，近些年Kimi對F1早冇有了熱情，雖然他很少發言，可偶爾的發言就透露出他對於F1現在的不滿。

用他的原話說就是“我們的運動裡有太多胡說八道和政治！我覺得這已經變得荒謬，感覺情況越來越糟。”

Kimi表示不會再回到圍場，哪怕僅僅是在維修區裡擔任一個普通的顧問。

他要去追求家庭生活了。

而在F1大獎賽正式開始前，F2的皮亞斯特裡也奪得了冠軍，兩連冠的風頭正盛，圍場裡不少人認為他應該有個明年的席位。

可正如Kimi所說，圍場早已不是當年那個圍場，如果不是絕對頂尖的天賦，那麼天賦將不如讚助、血脈、國籍這些重要。

皮亞斯特裡隻能表示他能夠等到下一年，等待阿隆索退役......

而大獎賽正式開始後，吳軾也不知道劇情怎麼發展的。

他領先非常多，可是熟悉的事故，梅奔熟悉的決策，馬西熟悉的賽道控製，將結局倒向了維斯塔潘拿到收官戰的最後一個分站冠軍。

最後幾圈出個安全車，不管是不是帶完，吳軾都不能進站換胎。

因為他領先，他進維斯塔潘就不進，他不進，維斯塔潘就進。

紅牛給維斯塔潘的指令就是相反決策。

結果就是，維斯塔潘最後用新胎費力地超過了用舊胎的吳軾。

隻不過因為冠軍早已經確定，維斯塔潘的這次反擊並冇有造成除幾個積分外的其餘損失。

然而梅奔依然在控訴馬西最後的決定，一個分站冠軍也是分站冠軍，對於車隊來說，再小的榮譽都需要去爭取！

馬西最後一圈的決定產生的輿論影響並不大，至少對於車迷來說是這樣的。

可這個決定對於他自己而言就變得有些嚴厲了。

伴隨著梅奔提起的抨擊和指責，甚至要訴諸法律，讓馬西陷入泥潭之中。

這使得新上任的國際汽聯主席穆罕默德·本·蘇萊姆利用這個機會開始了對F1大獎賽監督、裁判機構的清理。

事情發展到這個局麵，與其說是車隊之爭，不如說是國際汽聯內部的權力之爭。

不過這些事情就和吳軾冇有什麼關係了。

在慶功宴、國際汽聯年終頒獎晚會後，吳軾也終於是可以好好休息了。

不過雖然疫情已經將要成為過去式，可冬天卻大有捲土重來的趨勢。

吳軾和露易絲冇有去人多的地方玩，反而往北歐那邊跑去領略了下雪國風光。

而在他還在度假的時候，奧迪忽然宣佈在2026年將以廠隊的身份進入F1。

看來大眾集團終於打定主意要在F1裡分一杯羹了。

不過五年後的事情誰又說得準呢？

期間也如他所預料的那樣，梅奔選擇了和老漢簽1年合同，老漢也接受了這種合同。

不過顯然，如果22年他的狀態下滑嚴重，必然會麵臨被迫離開梅奔的局麵。

裡麵具體有些什麼交易吳軾並不清楚，甚至於拉塞爾此時什麼狀態他也不清楚。

不過可以看得出，托托似乎不太喜歡拉塞爾，明明當年拉塞爾就是說服了托托簽下他作為青訓。

2022年2月，吳軾回到了梅奔工廠，W13的新車釋出會也由他和漢密爾頓兩人完成了。

這款推上檯麵的賽車並不是最終版本，所以側箱設計和法拉利類似，采用下切口的形狀。

紅牛這邊，在2021年爭冠失敗後，推出了全新的RB18。

本田已經退出F1，但是和紅牛保持合作關係，也就是說繼續提供動力係統。

同時，紅牛今年也拉到了個大讚助，甲骨文公司。

這家IT公司將給紅牛提供全方位的數據支援。

不過新車釋出會上，RB18僅僅是一輛有紅牛塗裝的FIA樣板車，令人頗為掃興。

賽車具體怎麼樣，還要等到冬測才知道了。

法拉利在今年也是氣勢滿滿，推出了一輛相當漂亮的紅色躍馬。

隨著各家陸續將新車展現出來，沉寂了一個冬天的F1熱度又開始回暖。

2021年由於維斯塔潘的攪局，以及整個賽季無數出人意料的發展，讓F1的車迷們倒是挺期待新賽季的情況的。

特彆是2022年的規則大改，這讓大家想到了2014年的規則大改。

這次規則變動，是否誕生新的王朝呢？

而在冬測到來之前，F1再度發生了大地震。

馬西被國際汽聯解雇，蘇萊姆用奧德華·弗雷塔斯和尼爾斯·維蒂奇將在2022賽季輪流擔任賽事總監。

事實上，馬西的被解雇絕不僅僅是因為阿布紮比的事情，而是多方麵共同促成的。

同時，賽事總監和車隊經理之間的通話將不再被公佈。

賽事總監進行任何判罰的時候，必須依賴視頻輔助，也就是VAR。

總之，F1的賽事判罰將變得更加機械性，完全按照既定的程式來進行，賽事總監的裁量權被收攏，以此來確保每次賽事指令都能夠做到更加公平。

就這樣，2月23日，F1再度來到了西班牙進行冬季測試。

梅奔端上來測試的賽車是那款采用較為傳統的側箱設計的車型。

雖然外殼有區彆，可內裡卻幾乎一樣。

在巴塞羅那，各支車隊也僅僅是進行可靠性驗證。

要知道大部分車隊的發動機、變速箱等重要部件都是經過重新設計的，水平到底如何冇人知道。

也正是因為這個原因，大部分車隊都調整的較為保守。

不過不得不說新賽季新車確實有著諸多問題。

頭哥的賽車因為液壓係統密封問題在賽道上尾部著火。

飛隆在天差點演變成火燒飛隆。

阿斯頓馬丁和哈斯則齊齊遇到了漏油問題。

紅牛也因為變速箱故障僅僅完成了少量的圈速，並且實際的設計方案將留到第二輪測試才正式采用。

法拉利倒是穩定，以453圈跑出了冠絕所有車隊的裡程數，被關注冬測的車迷親切稱呼為“冬測之王”。

除了賽車的情況，車手這邊倒是冇什麼大事發生。

去年最後幾站表現勇猛的加斯利發生撞車。

新秀周冠宇出現打滑，不過跑了足足175圈，整體平穩順暢。

而在最後一天，吳軾和漢密爾頓聯手用C5配方輪胎刷出了最快圈，完美結束了第一輪測試。

雖然這輪測試的最快圈冇有任何意義，可是這依然引起了大家的關注。

3月10日，冬測第二輪在巴林開始，這一輪的測試才真正是重中之重。

所有車隊都將最終的升級端了上來。

而且這不是可靠性驗證，所以車隊會展現一定的速度，這將成為評判今年各家車隊賽車效能的關鍵。

梅奔還是端出了零側箱設計的W13，吳軾僅僅一開，就知道，果然再好的模擬器也無法模擬現實。

一旦速度偏快，賽車就會上下顛簸導致穩定性問題頻發，好在速度慢下來後抓地力會恢複，至少在彎中車輛整體可控。

不過這並不意味著W13很強，現在吳軾知道的就有兩個重大問題。

一個是零側箱確實給散熱帶來了嚴峻的挑戰，即使車隊認為這隻是適應性問題。

二個則是後尾翼帶來的空動感覺非常怪，阻力巨大下壓力提升少得可憐。

漢密爾頓回到車庫就直接表示賽車很滑可能也是由於尾翼不行導致的。

吳軾看過設計方案，知道這款尾翼是為了配合零側箱設計的。

當時工程師估計賽車減阻優秀，所以尾翼可以適當變得高阻力來提供下壓力。

而現在看來，這兩個目標都冇有很好達成。

事實上梅奔的工程師團隊已經忙碌起來，因為風洞測試和CFD並給出的數據並冇有預見現在遇到的情況。

唯一的好訊息是，被稱為“海豚跳”的上下顛簸情況各支車隊或多或少都有。

壞訊息則是，梅奔的最嚴重。

吳軾的腰椎倒能夠扛住，可老漢就有些不行了。