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從成都到重慶的陸路不好走，從重慶到南京的水路同樣艱難。
重慶至宜昌660公裡，是川江的主要行船航道，曆來因其急流險灘和兩岸的崇山峻嶺而被人們歎為“絕地”。所以，川江自古有兩條路：一條是生路，一條是死路。無論對於船工、船上的旅客還是岸上的縴夫，三峽航道都是如此。
重慶至宜昌的川江航道從重慶出發，到萬縣（今萬州）途中，要經過水葬、上珞磧、下珞磧、柴盤子……接二連三全是淺水區，有的長幾十米，有的一百多米。湍急的江水底下，佈滿了“馬鈴骨”（一顆顆大小不一的鵝卵石），船底幾乎是擦著鵝卵石在行駛。對船行速度、吃水度必須有嚴格掌控，稍不留神就會擱淺。更要命的是，有的淺水區有效航道隻有四五十米寬，對於十多米寬的船來說，必須小心避開兩岸岩壁。這需要船長親自把舵，那真是要全神貫注，眼睛都不敢眨一下。
過了萬縣，水雖深了不少，但航道彎曲狹窄，拐來拐去，如同一條蛇爬行，難以駕馭。
“青灘葉灘不算灘，崆嶺還有一個鬼門關。”
最初川江航道上有上百個險灘，每一個險灘都是一道鬼門關，埋葬著無數沉船和船工。比如，萬縣巴陽峽兩旁亂石林立，如同咧著嘴露出尖利牙齒的惡魔，隨時可能把船隻吞噬。一個浪打來，船往岸上撞去，船上的人都要出一身冷汗。還有兵盤棋、東洋子、興龍灘、雞扒子……都是讓船工心驚膽戰的名字。
1934年川江航道仍以本土木船為主，少量外資蒸汽船（如日清公司“嘉陵”輪）因吃水深、燃料補給困難，僅能參與宜昌以下航段運輸。民生公司尚未大規模擴張，木船船主多受地方幫會控製，“灘頭稅”抽成比例高達過灘費的40%。
木製船體采用杉木或楠木建造，兼具載客與貨運功能，艙內劃分爲客艙（通鋪或簡易隔間）與貨艙（堆放鬆木箱裝桐油、蜀繡、中藥材等川江特產），兼具載客與貨運功能。
這種船冇有機械動力裝置，逆流航行時完全依賴縴夫人力拉拽，每艘船需配備30-50名縴夫，通過麻繩與腰鉤連接船體與人力。
縴夫需在險灘處（如崆嶺灘、泄灘）赤腳踩踏礁石，通過《闖灘號子》統一發力節奏，日均行進僅40-60公裡。
這種船的木質結構易受江水侵蝕，年久船隻滲水風險高，遇風浪易傾覆。
加上需要在豐都、萬縣、奉節、巫山等地補給，部分碼頭需人力搬運貨物。單這一程就得10多天。
接下來是宜昌至武漢段，在宜昌換乘中型蒸汽輪船，日行約80公裡，耗時5-7天25。
這一路註定和唐僧取經一樣的艱難。
宜昌至沙市段雖河道較寬，但沙市至武漢的荊江段以彎曲沙洲著稱，沙洲隨水位變遷頻繁，船隻需依賴經驗豐富的舵手探測水深，月均擱淺事故超過3起。
長江中遊缺乏現代航標係統，夜間航行依賴船工經驗判斷航道，遇大霧或暴雨時船隻必須停泊避險，導致航程延誤。
這個時候的主要通航工具為200噸級以下木帆船及少量蒸汽輪船，蒸汽船鍋爐穩定性差，熄火故障頻發，1934年單月記錄鍋爐故障4次，需拖輪牽引至修理碼頭。
荊江段沙洲變遷導致擱淺事故占全年航運事故的55%，觸礁事故率約10%。
蒸汽船動力係統老化，鍋爐爆裂事故頻出。
重慶-宜昌縴夫失手致觸礁事故率約15%。
1934年11月，“慶豐號”滿載桐油行至泄灘時，因纖繩老化斷裂，失去牽引力，船隻失控卡入礁石群。事故發生後，船主臨時召集縴夫修複纖繩並重新拉船，但因泄灘水流衝擊力強，修複耗時長達18天。
船主被迫支付額外縴夫傭金（較平日增加40%），並承擔滯留期間桐油受潮變質損失，總計摺合1500銀元。
按當時的航行指南，乘客需自備黃連素應對飲用江水引發的腹瀉，貴重物品縫入衣物夾層防竊。
可江河和小伍帶的近百斤黃金無論如何也縫不下。
1934年重慶至南京水路是高風險長途旅程，川江段依賴縴夫人力闖灘，中下遊雖通蒸汽船但仍需應對自然風險。
如今三峽大壩的靜水淹冇了往昔險灘，但岩壁上深深的纖痕仍在訴說：所謂長江黃金水道，曾是無數底層勞動者用肉身丈量的鬼門關。這段曆史提醒我們，現代航運便利的背後，站著多少被時代碾碎的沉默靈魂。
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