汽車工業 直升機

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\"直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大係統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動係統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。\\n\\n直升機的最大速度可達300km\\/h以上，引俯衝極限速度近400km\\/h,使用升限可達\\n\\n直升機圖片欣賞(20張)6000米（世界紀錄為\\n\\n12450m），一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56t，有效載荷20t）。目前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。\\n\\n特點\\n\\n優點\\n\\n直升機的突出特點是可以做低空（離地麵數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特彆是可在小麵積場地垂直起降。由於這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方麵已廣泛應用於對地攻擊、\\n\\n機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控製、通訊聯\\n\\n絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方麵應用於短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方麵。\\n\\n缺點\\n\\n目前直升機相對飛機而言，振動和噪聲水平較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今後的發展方向就是在這些方麵加以改進。\\n\\n工作原理\\n\\n直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，主發動機同時也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機載陀螺儀能偵測直升機迴轉角度並反饋至尾槳，通過調整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產生的不同轉速下的反作用力。\\n\\n通過稱為“傾斜盤”的機構可以改變直升飛機的旋翼的槳葉角，從而實現旋翼週期變距，以此改變旋翼旋轉平麵不同位置的升力來實現改變直升機的飛行姿態，再以升力方向變化改變飛行方向。同時，直升機升空後發動機是保持在一個相對穩定的轉速下，控製直升機的上升和下降是通過調整旋翼的總距來得到不同的總升力的，因此直升機實現了垂直起飛及降落。\\n\\n分類\\n\\n螺距：指螺旋槳在自己本身根軸上的偏轉角度，轉速固定的情況下，通過調整螺距可以更有效的操縱螺旋槳\\n\\n的升力或推進力，甚至得到反推力或者反升力。\\n\\n單旋翼直升機\\n\\n單旋翼帶尾槳（DuctedFan）一個水平旋翼負責提供升力，尾部一個小型垂直旋翼（尾槳）負責抵消旋翼產生的反扭矩。例如，歐洲直升機公司製造的EC-135直升機。\\n\\n單旋翼無尾槳（NOTAR）一個水平旋翼負責提供升力，機身尾部側麵有空氣排出，與旋翼的下洗氣流相互作用產生側向力來抵消旋翼產生的反扭矩。例如，美國麥道直升機公司生產的MD520N直升機。\\n\\n雙旋翼直升機\\n\\n縱列式（Tandem）兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反。例如，美國波音公司製造的CH-47“支努乾”運輸直升機。\\n\\n橫列式（Transverse）兩個旋翼左右橫向排列，旋翼軸間隔較遠，旋轉方向相反。例如，前蘇聯米裡設計局研製的Mi-12直升機。\\n\\n共軸式（Coaxial）兩個旋翼上下排列，在同一個軸線上反向旋轉。例如，前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。\\n\\n新概念直升機\\n\\n新概念直升機是一種在短時間內完成四驅車和直升機間的互變的一種飛機，它是美國得克薩斯州的AVX飛機公司的最新設設計成果\\n\\n應用前景\\n\\n美國國防部正考慮將這一新概念武器推廣並應用於軍事，未來戰場上將能看到這種現實版的“變形金剛”。這一新概念直升機可以在短短一分鐘內完成四驅車和直升機間的轉變，可靈活地在前線陣地運送部隊，幫助士兵躲避地雷、路邊炸彈等的威脅。\\n\\n用途\\n\\n直升機因為有許多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優勢，受到廣泛應用，直升機由於可以垂直起飛降落不用大麵積機場主要用於觀光旅遊、火災救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務運輸、醫療救助、通訊以及噴\\n\\n灑農藥殺蟲劑消滅害蟲、探測資源，等國民經濟的各個部門。世界直升機的隊伍逐漸壯大。武裝直升機：裝有武\\n\\n器並執行作戰任務的直升機。亦稱攻擊直升機或強擊直升機。主要用於攻擊地麵、水麵和水下目標，為運輸直升機護航，也可與敵直升機進行空戰。具有機動靈活，反應迅速，適於低空、超低空抵近攻擊，能在運動和懸停狀態開火等特點。多配屬陸軍航空兵，是航空兵實施直接火力支援的新型機種。武裝直升機可分為專用型和多用型兩種。專用型武裝直升機是專門為進行攻擊任務而設計的，其機身窄長，機艙內隻有前後或並列乘坐的2名乘員（甚\\n\\n至1名乘員），作戰能力較強；多用途武\\n\\n裝直升機除用來遂行攻擊任務外，還可用於運輸、機降、救護等。反坦克作戰是武裝直升機的主要用途之一，因此武裝直升機又被稱為“坦克殺手”；它與坦克對抗時，在視野速度、機動性及武器射程等諸方麵明顯處於優勢地位。艦載武裝直升機還可擴大艦艇或艦隊的作戰範圍，增強作戰能力。武裝直升機一般攜帶機槍、航炮、炸彈、火箭和導彈等多種武器，最大平飛時速300千米以上，續航時間2－3小時。武裝直升機廣泛用於現代區域性戰爭，在戰爭中發揮了重要作用，受到世界各國的十分關注。\\n\\n直升機基本上算是一種空中運輸部隊，它可以將2個部隊搭載到行動範圍上的任何一個方格之上，無論旁邊是否有敵軍部隊。直升機隻能運載步行部隊─無法運載機械化部隊。\\n\\n城市的戰略資源貯存區中，必須要有原油以及橡膠才能生產直升機。現\\n\\n代直升機的最早概念其實是來自於畫家兼工程師的萊昂納多·達芬奇，他在公元16世紀描繪了一台以螺旋槳驅動的飛行器。不過一直等到公元1939年時，第一台實用型的直升機才被設計出來。直升機比起固定翼飛行器來說有個獨特的優點，就是它可以垂直起降，這使得直升機可以在無法建造跑道的狹窄地區中執行任務。在今日，直升機在民間運用為救援用運輸工具，或是進行執法勤務。直升機在軍事上的用途有許多種，由大型的運輸機到人員運輸機到移動迅速的飛行坦克不等，後者主要是擔任由空中支援地麵作戰的角色。\\n\\n直升機發展史\\n\\n早期\\n\\n在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55\\/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布裡斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式佈局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下麵有穩定杆，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和週期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。采用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。這個階段的直升機具有以下特點：動力源采用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦\\/千克)，比容積低(約247.5千克\\/米3)。采用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構采用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。冇有必要的導航設備，隻有功能單一的目視飛行儀表，通訊設備為電子管設備。動力學效能不佳，最大飛行速度低(約為200千米\\/小時)，振動水平在0.25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性較差。\\n\\n中期\\n\\n20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209\\/AH-1、貝爾204\\/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321“超黃蜂”等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始采用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機效能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦\\/千克，比容積為294.9千瓦\\/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始采用縱列式佈置，使機身變窄。效能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米\\/小時，振動水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。\\n\\n20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70\\/UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控製特征，改善了起動效能，但加速效能冇有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克\\/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉采用複合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，可達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也采用複合材料製造，複合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重\\/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特彆是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標準MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標準。為滿足這些標準，軍用直升機采用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油係統。電子係統已發展到半整合型。直升機采用大規模整合電路通訊設備、整合的自主導航設備、整合儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據總線交連，通過這條總線可進行資訊發射和接收。直升機采用混合佈置的區域性整合駕駛艙。第一代夜視係統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半整合電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動\\/貼地飛行以及在不利氣象\\/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體效能。動力學效能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，噪聲水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米\\/小時。\\n\\n現代\\n\\n20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。這個階段的直升機具有以下特點：采用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍采用自由渦軸結構，但采用了先進的發動機全權數字控製係統及自動監控係統，並與機載計算機管理係統整合在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克\\/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級複合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分佈，降低旋翼的振動和噪聲，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用複合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩係統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、噪聲低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。複合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始采用複合材料主結構，複合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重\\/總重比約為0.37。高度整合化的電子設備。計算機技術、資訊技術及智慧技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度整合化方向發展。這一時期的直升機，采用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱係統，采用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識彆及資訊傳輸設備，先進的目標識彆、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，采用了總線資訊傳輸與數據融合技術，並正向傳感器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控製係統等通過多餘度數字數據總線交連，實現了資訊共享。采用了多功能整合顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控製顯示直升機的飛行資訊，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控製、敵我識彆、電子對抗、係統監視、武器火控的資訊進行整合處理從而進行整合控製。采用這類先進的整合電子設備，大大簡化了直升機座艙佈局和儀錶板佈置，係統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用效能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，噪聲水平小於90分貝，最大速度可達到350千米\\/小時。發展\\n\\n中國的竹蜻蜓\\n\\n中國的竹蜻蜓和意大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。\\n\\n竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國陀螺”，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。\\n\\n現代直升機儘管比竹蜻蜓複雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉\\n\\n片前麵圓鈍，後麵尖銳，上表麵比較圓拱，下表麵比較平直。當氣流經過圓\\n\\n拱的上表麵時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表麵時，其流速慢而壓力大。於是上下表麵之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。\\n\\n《大英百科全書》記載道：這種稱為“中國陀螺”的“直升機玩具”在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪製帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。\\n\\n《簡明不列顛百科全書》第9卷寫道：“直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。”\\n\\n意大利達芬奇的畫\\n\\n意大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪製了草圖。\\n\\n19世紀末，在意大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想象圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。\\n\\n直升機發展裡程碑\\n\\n第一架直升機\\n\\n1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為“人類第一架直升機”。這架名為“飛行自行車”的直升機不僅靠自身動力離開地麵0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鐘，實現了自由飛行。\\n\\n保羅科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並采用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的Antainette發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。\\n\\n第一種試飛成功的直升機\\n\\n1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。\\n\\n1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方麵改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但冇有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分彆向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平麵形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平麵傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有週期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼麵的傾斜度，以實現飛行方向控製。FW61就是靠這套週期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公裡，航程200公裡，起飛重量953千克。\\n\\n第一架實用直升機\\n\\n1939年春，美國的伊戈爾·西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。\\n\\n自首次繫留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。\\n\\n世界上第一種投入批生產的直升機\\n\\nR-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機，是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。\\n\\n該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。\\n\\n中國直升機的發展\\n\\n民國的直升機\\n\\n中國在抗戰時由中央航空研究院開展過有限的直升機理論研究。1944年，清華航空研究所曾在大後方的昆明從事過直升機的研究，並有論文發表。更令人震驚的是，幾乎於美國的R-4同時，中國開始設計製造直升機。1944年，中國飛機製造業的先驅朱家仁先生設計了中國第一架直升機。1945年秋，“蜂鳥式甲型單座直升機”研製成功，一架居然有共軸雙旋翼直升機誕生了！這是中國自己研製的第一架直升機，朱家仁也被稱為“中國的直升機之父”。1948年7月“蜂鳥”乙型直升機研製成功，這架直升機發動機功率91.7千瓦，旋翼直徑7.62米，機高2.63米，總重725.5千克，最大飛行速度每小時136千米，航程219千米。采用封閉式坐艙，甚至超過了國際上同類直升機。但由於內戰，蜂鳥直升機下落不明。\\n\\n在這裡我們不能不提一下中國航空事業的先驅朱家仁，他畢業麻省理工學院航空工程係，回國後一直致力於中國航空事業。朱家仁是一位精乾的實業家，一生埋頭工作，不圖名利，一生都獻給了中國的航空事業，即使退休之後仍然進行研究設計。他先後研製有“蜂鳥”甲、“蜂鳥”乙、縱列雙旋翼直升機，綽號“飛行香蕉”的CJC一3和CJC一3A等多種不同型號的直升機。他所取得的成果，比起歐美人一點也不遜色。這位航空先驅者由於內戰去了台灣，始終未能再回到自己的故土和奮鬥過的那片土地，最後在美國逝世，長眠於異國。除此朱家仁外，還有很多航空人才值得我們銘記。他們中的很多人選擇了留在大陸。這也許是舊中國在航空事業留給中國的最大一筆財富。\\n\\n直5（Z-5）\\n\\n直-5是中國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。\\n\\n研製初期代號“旋風25”，原型為蘇聯米-4直升機。\\n\\n1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4，1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產。63年9月21日航定委同意直5直升機優質過關，批準定型投產；其動力裝置活塞-7於同年12月25日優質過關，投入批生產。共生產了545架。\\n\\n直-5可用於物資、人員輸送、救生、邊境巡邏。1980年停產。\\n\\n直-5采用1台活塞-7氣冷星形14缸發動機，功率1770馬力(1250千瓦)。主螺旋槳直徑21米，長為16.8米，高為4.4米。起落架為固定四點式，前起落架橫向輪距1.53米，主起落架輪3.82米、前主輪距3.79米。機艙體積達16立方米，一個側艙門，一個蚌式後艙門。一次可運載11名全副武裝的士兵，或8個傷員擔架和1名醫務人員。發動機艙位於機頭，通過傳動軸驅動機艙頂部的主旋翼和尾部的尾槳。駕駛艙位於機頭前上部，兩人機組，兩人均可獨立完成飛行操縱。可裝載1.2噸貨物，吊運時可運載1.35噸。直-5的機艙內可裝卸北京212A吉普，該吉普常用於作為78式82毫米無座力炮的載車，為空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm無坐力炮，於1964年研製，可摧毀主戰坦克、裝甲車輛和堅固野戰工事等，1975年設計定型。火炮由炮身和炮架兩部分組成。采用了高、低壓發射原理和炮口製退器與縮小噴口相結合的方法。仍由北京-212A輕型越野車攜帶。初速(破甲彈)503米\\/秒，最大射程(殺傷爆破榴彈)7400米，有效射程(破甲彈)1100米；直射距離(破甲彈)580米，射速5～6發\\/分，炮身長3409毫米。尾槳為3片推進式玻璃鋼獎葉，駕駛員座艙位於機身前上部艙內有2個座椅。起落架為4輪式；動力裝置：1台氣冷式14缸塞—7發動機，最大功率1250千瓦(1700馬力)。\\n\\n直6（Z-6）\\n\\n根據直升機部隊換裝的需要，為改進直-5存在的發動機功率低、高溫高原效能差、載荷小的缺點，哈爾濱飛機廠從1966年開始自行研製直6機(1968年，直6的設計工作轉為新組建的直升機設計研究所負責)。該機裝用一台渦軸5發動機，動力艙在機身上部，是以空降為主的多用途直升機，根據需要還可進行其它改裝。1969年12月15日，飛行員王培民駕駛直-6首飛上天。1972年8月7日，一架直-6機在吉林省公主嶺附近飛行時發生一等事故，飛行員傅貴法等6人全部遇難.事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。為吸取這次慘重的血的教訓，設計單位對直升機及發動機做出了11項技術改進。1977年，國務院、中央軍委正式批準直-6機設計定型。直6研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦軸化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6未能正式投產；\\n\\n簡介：直-6多用途直升機是哈爾濱飛機工業公司在直-5基礎上改型設計的以空降為主的多用途直升機，1969年12月15日首飛。後由中國直升機設計研究所負責，1970年轉至常州飛機製造廠和昌河飛機工業公司進行生產，1977年設計定型，共生產了15架，未能正式投產。\\n\\n動力係統：直-6機身上部安裝1台渦軸-5發動機，功率1618千瓦。載12人。\\n\\n基本數據：機長20.962米，機高5.593米；旋翼直徑21米；空重4820千克；最大起飛重量7600千克；\\n\\n效能數據：最大速度192千米\\/小時；最大航程651千米；載重1200千克。\\n\\n直7（Z-7）\\n\\n60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，也開始考慮自個研製能裝載一個加強排兵力的重型直升機產品。根據部隊提出的需求，1969年，中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，直升機的編號為直7。1970年3月，直7研製工作開始，承擔研製的有直升機設計研究所等5個研究所、2個工廠。\\n\\n直7的研製方案是：裝兩台渦軸5甲發動機，采用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它儘量采用直5和直6的零部件。直7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米\\/小時，最大航程350千米，實用升限6000米。\\n\\n1971年直7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間，領導機關曾決定將直7作為艦載直升機的試驗機，到1971年9月，直7改艦載的工作停止，繼續作為普通直升機研製。\\n\\n1975年5月，直7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年，直7重型直升機完成了全機靜力試驗。\\n\\n然而，1979年6月28日，國家決定直7重型直升機研製工作停止．其原因是由於國家財力有限，不可能同時投資研製兩種重型直升機，為了全力確保由江西景德鎮直升機廠承擔研製直8型直升機項目，直7直升機隻得為直8讓路，從而宣告了直7重型直升機的夭折。儘管直7項目下馬了，但直7研製的許多成果為後來成功研製出最大起飛重量達13000千克的直8重型直升機打下了堅實的基礎。\\n\\n直8（Z-8）\\n\\n中國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321“超黃蜂”大型多用途直升機，交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為中國第一代艦載機。隨後，中國開始在“超黃蜂”得基礎上仿製直-8。\\n\\n直-8的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。總體的規劃是以直-8艦載反潛型為突破口，進行引進仿製，隨後進而改進研製直-8陸軍型，從而逐步提高中國大中型直升機科研、生產和裝備的水平。1976年研製工作開始，首架原型機於1985年12月首飛，1989年11月通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。(文字：加特林)\\n\\n早在60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，已開始考慮研製能裝載排級單位的重型直升機。1969年中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，機型編號為直-7。研製方案是：裝兩台渦軸-5甲發動機，采用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它儘量采用直-5和直-6的零部件。直-7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米\\/小時，最大航程350千米，實用升限6000米。1971年直-7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間一度決定將直-7作為艦載直升機。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年直-7完成了全機靜力試驗。1979年6月28日決定直-7研製工作停止。據說原因是國家財力有限，不可能在研究直-7的同時，在資金上保障由景德鎮直升機廠的仿製直-8型直升機項目。因此直-7被迫夭折，但研製的許多成果為研製直-8打下了基礎。\\n\\n直-8的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。1976年研製工作開始，首架原型機於1985年12月首飛，1989年11月通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。儘管直-8早已進入批量生產狀態，但產量卻很少，外界估計僅有15架。直-8曾經被看作中國陸航、海航的一大飛躍，因為這是中國第一種國產大中型多用途直升機。不想在2002年前的漫長歲月裡，直-8生產量很低，不超過20架，又變成了一個雞肋。\\n\\n直-8采用了常規的直升機總體佈局，單旋翼帶尾槳。旋翼為6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。位於尾翼頂端的尾槳共5片。為適應水上用途，采用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。在陸上采用不可收放前三點式起落架。直-8采用3台渦軸-6型發動機，兩台在減速器前，一台在後，單台最大起飛功率1128千瓦(1550馬力)。機內主油箱由3組8個軟油箱\\n\\n組成，總有效容積3900升。燃油箱及相關艙室均有通風係統，每組油箱有一個重力加油口，位於機身左側。直-8\\n\\n可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運39人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載3000公斤貨物飛行500千米，或外掛運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。用於救護時直-8艙內可載15名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。執行搜尋救援時，機上可裝備一台液壓救生絞車和兩隻救生艇，在陸地和海上執行救援任務。\\n\\n實際上中國仿製直-8的目的不在於陸基使用，而是為獲得一種可靠的艦載直升機。因此直-8很快發展了艦載型號。直-8可裝備吊放聲納、搜尋雷達，可采用的武器包括魚雷或導彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域\\n\\n以46千米的時速掃雷兩小時。佈雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。海軍型號的\\n\\n直-8已多次參與實際任務。\\n\\n直-8還發展了陸軍型直-8A\\n\\n直-8還可用於人員運輸、地質勘探、航空測繪、建築施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等民用用途。直-8曾順利執行過搶險救災和科研試飛等任務，1993年首飛西沙成功。\\n\\n直-8產量低的原因尚無公開資料可詢，估計最大的可能是仿製品的效能不行，或核心部件無法自行生產，如發動機。從陸航大量購入米-17來看，直-8在陸軍冇什麼地位。海航裝備了直-9，也許這種輕型直升機纔是噸位還不大的海軍艦艇所急需的。直-8原型SA321效能其實不錯，是法軍主力，我們辛辛苦苦仿製出來，卻又無法解決核心部件問題的國產化問題。\\n\\n2002年5月外電報道，中國計劃恢複直-8的生產，將采用加拿大普·惠公司的PT6係列發動機，進而引進其發動機生產技術。報道稱昌河公司在1997年停止生產直-8之前，已經製造了17架，其中12架目前在海軍服役。如報道屬實，說明軍方還是希望能有一種自行研製的大型直升機可用。此外也側麵印證了直-8存在發動機無法自行研製的問題。\\n\\n所謂“柳暗花明又一村”，2002年航展上直-8F的出現，宣告了直-8吐氣揚眉的日子到來了。F型是直-8A的最新改型，換裝了進口PT6B-67A發動機（下圖為PT-6B），最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原啟動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。進氣口增裝防沙裝置，改善野外使用效能，因此座艙上方機體外形上有所變化。用有防冰除冰能力的複合材料槳葉替換原先的金屬槳葉，提高了懸翼的壽命效率和效能，改裝新的航電係統。F型目前仍在研製階段，計劃2005年換髮型投放市場，有望大量裝備解放軍使用。而PT6係列發動機也必然要展開國產化工作。\\n\\n直9（Z-9）\\n\\n直-9多用途直升機是由哈爾濱飛機製造公司引進法國專利、研製生產的。用於人員運輸、近海支援、海上救護、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護林防火等，並可作為艦載機使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜尋救護、反潛、偵察校炮及通訊.\\n\\n1980年10月，國務院批準三機部以技貿結合形式，引進法國SA365“海豚”型直升機的生產專有權合同。具體\\n\\n由哈飛負責，引進法國SA365N1“海豚”直升機專利，開始生產直-9，1982年完成了首\\n\\n架機的裝配。同年2月6日，直-96013號機在首都機場進行試飛表演，解放軍總部及各軍兵種、各部委有關方麵負責同誌前往觀看。9月21日，兩架直-9首次交付中國民航廣州管理局投入使用。後經哈飛長期努力，發展出多個型彆，包括基型直-9，最初的專利生產型，至1990年底與法國協議簽訂的50架已全部生產完畢，其中28架為基型直-9；另外還有20架為直-9A，直-9後繼續生產型，相當於SA365N2；隨後哈飛生產了兩架直-9A-100，初步嘗試了直-9生產的國產化。1993年9月，哈飛又與法方簽約生產直-9過渡批22架，另外哈飛還生產了8架直-9民用型。\\n\\n1988年5月，直-9國產化總指揮部與有關部門簽訂了承包合同，其中哈爾濱飛機製造公司是總承包單位，用了3年多時間和其他90餘家廠所協力攻關，於1992年1月16日成功完成了國產化直-9(國產化率達到71.9%)的首飛。此後直-9的生產全麵轉向國產型直-9，該型號定名直-9B。\\n\\n直-9采用普通旋翼加涵道風扇尾槳的佈局。其旋翼係統由4片複合材料槳葉和星形柔性旋翼槳轂組成。涵道風扇尾槳由一個槳轂和13片模鍛的輕合金槳葉組成。旋翼槳葉和尾槳槳葉均具有無限壽命。在尾梁的兩側裝有平尾，平尾兩端各有一塊垂直端板，以提高飛行方向上的穩定性。起落架為可收放的前三點輪式起落架。前起落架為雙輪，自動定向，向後收入機身。主起落架為單輪，向後內側收入機身。起落架上帶有雙腔油-氣減震器。\\n\\n涵道尾槳是“海豚”直升機的一大特色，優點在於尾槳占用空間小，氣動力效率高，尾槳不易為外物所傷。而且由於涵道尾槳空氣阻力小，因此“海豚”的速度比普通直升機要快。實際上，“海豚”是目前批量生產的飛行速度最快的直升機。涵道尾槳的缺點是比傳統普通尾槳重量大，結構複雜，維護較煩瑣。\\n\\n直-9的動力裝置采用2台透博梅卡公司“阿赫耶”1C渦軸發動機，單台功率522千瓦。國產化型直-9上使用渦軸-8甲(渦軸-8A，阿赫耶1C的國產化型號)渦輪軸發動機，單台最大應急功率734軸馬力，起飛功率710軸馬力，在最大飛行重量時可單發飛行。機上主要機載設備包括甚高頻和高頻通訊\\/導航設備，甚高頻全向信標，儀表著陸係統，無線電羅盤，應答機，測距設備，雷達和自主式導航係統。可以選裝的設備包括承載能力為1700千克的吊索和承載能力為275千克的絞車，絞車索長90米或74米。直-9B的機上設備可選裝BG-0.6無線電高度表，150單邊帶電台，KJ-13自動駕駛儀，40AH電瓶和容量為400升的轉場油箱等國產化設備。選裝了KDF-806無線電羅盤，KTR-908無線電台，TB-31機內通話設備，電動絞車，帶測力計和反光鏡的外吊掛，搜尋燈等進口設備.\\n\\n根據解放軍陸軍和海軍航空兵的需要，直-9又衍生出幾種軍用改進型：直-9A(國產化型)、直-9B(駐港部隊，下圖)、直-9通訊型、直-9炮兵校射型、直-9電子乾擾型、直-9C艦載型、直-9W反坦克型，直-9G。直-9G是W型的出口型，電子設備有所不同。\\n\\n直-9C艦載型實際上是以直-9為基礎改進的，和法國“海豚”的艦載型“黑豹”無太大關係。87年12月2日，為海軍改裝的直-9C艦載直升機首飛成功。12月24日在艦上順利降落，采用中國直升機設計所研製的快速著艦繫留裝置。定型後的C型加裝了機頭雷達，可掛載2枚“魚-7”魚雷執行反潛任務。魚-7仿自中國漁民在海南島撈獲的美軍MK-46魚雷，效能接近於MK-46。\\n\\n武直10（WZ-10）\\n\\n直10計劃主要由哈爾濱飛機製造總公司(HAMC)負責，於1992年責成全國四十餘家相關院所立項開發，為陸軍「9.5」計劃重點攻關項目，得到軍方總裝部領導的重視。總裝部副部長徐懷中中將數度到該公司視察項目進度。\\n\\nWZ-10為發展自Z-9B的中型專職武裝直升機，全機淨重約5，543公斤。其主要任務為樹梢高度戰場遮斷，消滅包括敵地麵固定和機動的有生力量，併兼具一定的空戰能力。WZ-10未來配合設有頂置瞄具的Z-11輕型直升機取得目標，可完全在接敵隱蔽處發動進攻，故戰場生存能力極強。該機除部份光電瞄準係統可見於WZ-9外，更配有FLIR，因此具有有限複雜天氣和夜間作戰的能力。\\n\\n直升機全長約14.15米(旋葉轉動時)，高約3.84米，最寬處(注：包括短機翼)約4.35米，采國際流行的縱列式座艙佈局，窄機身，後3點式防衝撞起落架；基本繼承了Z-9式的涵道式尾槳和飛行傳動係統。主槳由4片全複合材料槳葉構成，直徑約為12米，尾槳為11片彈性玻璃纖維寬葉。采傳統佈局的WZ-10同美製RAH-66相比，不具備雷達隱身的氣動結構，而是通過大量采用吸收雷達波長的複合材料和塗裝來縮短被敵人發現的距離，同時也達到減輕飛機重量的目的。動力裝置采用兩台歐洲MTR出品的MTR390渦軸發動機(turboshaft)，具體數據不詳，估計大致與意大利A129同級。航電設備采用國產和法製數字化係統。導航係統為3軸gyrolaser RadioAltimeter DopplerRadar GPS。座艙內前後都有平顯(HUD)和3具多功能低頭數顯(MFD)，(外加一些主要飛航儀表的指針式backup)結合HOTAS的模式切換控製係統，大大減輕了飛行員的負荷，也使的飛行員得以花更多時間觀察周圍地理，戰術環境而不是眼花繚亂的各式儀表。這正是當代戰場戰術運用的最大特點之一，事態意識也是一代和二代武直技術上的分水嶺！\\n\\n直11（Z-11)\\n\\nZ-11是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同研製的輕型多用途軍民兩用直升機，是中國直升機行業從專利生產、測繪仿製走向自行設計的第一個機種。該機1989年批準立項，1992年進入全麵研製，1994年12月實現首飛，1997年開始交付使用。Z-11主要用於教練、通訊、救護、偵察、護林和旅遊等。\\n\\n該機全長13.012米，高3.14米，空重1120千克，最大起飛重量2200千克。動力裝置為1台WZ-8D型渦軸發動機，最大連續功率450千瓦，巡航功率350千瓦。最大速度278千米\\/小時，有利巡航速度220千米\\/小時，最大傾斜爬升率9.5米\\/秒，航程560千米，續航時間3.7小時，有地效懸停升限不低於3700米，無地效懸停升限不低於2930米。\\n\\n該機為單旋翼尾槳式佈局，旋翼為3片複合材料槳葉，尾槳為2片槳葉，滑撬式固定起落架。教練型正副駕駛員各1名，後座可載4名成員，也可單人駕駛。\\n\\n701直升機\\n\\n製造公司：哈爾濱飛機公司701型直升機是以貝爾-47G3為原型機仿製的多用途輕型直升機，1970年1月23日首飛，冇有定型生產。\\n\\nEC120直升機\\n\\n哈飛與法國歐洲直升機公司、新加坡科技宇航公司三國四方按照共同投資、共擔風險、共享利益的原則聯合開發研製了EC120直升機。單發5座多用途輕型EC120B“蜂鳥”直升機是目前世界最先進的1.5噸級直升機之一。在同級彆直升機中，“蜂鳥”具有更先進的效能。她大量采用世界先進技術，是一種簡單、高效、維護性好、易於操縱、乘坐舒適且成本低廉的直升機。\\n\\nEC120直升機通過了法國DGAC及美國、英國和歐洲適航當局等近30個國家和地區的適航認證。\\n\\nEC120直升機適用於載客和公務運輸、新聞采集、外掛運輸、農業噴灑、電力巡線、治安巡邏、航空醫療運輸、觀測、聯絡、培訓等多種用途。\\n\\n2003年11月20日晚6時，法國歐洲直升機公司、中國航空技術進出口總公司、哈飛航空工業股份有限公司、新加坡科技宇航有限公司四方在北京王府飯店簽定合同，在中國哈爾濱飛機工業集團建立EC120總裝生產線，EC120直升機將更名為HC120直升機。\\n\\n延安二號\\n\\n延安二號是中國第一架自行設計並初步試飛成功的輕型直升機，1975年9月首飛，冇有定型生產。\\n\\n在中國使用的國外直升機\\n\\n有美製“黑鷹”直升機、法製SA341“小羚羊”輕型直升機、俄製米8\\/米17\\/米171直升機、俄製米6直升機、俄製卡-28反潛直升機等。\\n\\n共軸雙旋翼實驗機\\n\\n北京航空航天大學研製的超輕型直升機，它是用共軸雙旋翼的--冇有尾槳\\n\\n武直-12直升機\\n\\n武直-12直升機是中國自主開發研製的第一款隱形武裝直升機，以反坦克作戰為主要任務，具有優異的作戰效能，技術含量高，火力強大，航電係統先進，其總體效能能夠達到國際一流水平。\\n\\n武直-12直升機全約長15.65米，高約4.84米，最寬處(包括短機翼)約5.35米，采國際流行的縱列式座艙佈局，窄機身，後三點式防衝撞起落架；主槳由4片（也有報道為5葉）全複合材料槳葉構成塗抹雷達吸波材料，直徑約為12米，尾槳為4片彈性玻璃纖維寬葉。采用傳統佈局的武-12很多方麵直接繼承自美國已經下馬的卡曼奇武裝直升機，具備雷達隱身的氣動結構，通過大量采用吸收雷達波長的複合材料和塗裝來縮短被敵人發現的距離。\\n\\n武直-12最大武器外掛約2500公斤，機身兩側的短翼約長4.32米，可掛載包括57，90,120毫米多管火箭，23毫米機炮夾艙，紅箭-8反裝甲導彈等武器。同時，配合武直-12計劃研發的鐳射製導主動反坦克導彈閃電-3也近完成。火控係統為數字一體化設計。後座武控官可利用國產頭盔顯示成像係統，結合機鼻球形FLIR，為機頭下方的23毫米機炮和外掛武器標定目標。\\n\\nAC313直升機\\n\\nAC313直升機最大起飛重量13.8噸，是中國第一個完全按照適航條例規定的要求和程式進行研製的大型民用\\n\\n運輸直升機，也是中國自行研製生產的唯一一種大型直升機，整機效能達到國際一流的第三代直升機水平，實現了中國大型運輸直升機整體技術水平的跨越。它不僅是一個迄今為止的先進直升機，更是一個包含了先進技術和現代理唸的直升機發展平台。\\n\\n據統計，目前中國平均每800萬人口才擁有1架民用直升機，為世界平均水平的1\\/50。中國幅員遼闊，是一個地質災害頻發的國家，特彆是城市化進程不斷加速，AC313民用直升機平台具有極大的市場潛力。\\n\\nAC313直升機七大技術優勢\\n\\n此前，在中國直升機科研生產體係中，擁有自主研製的直-8、直-9、直-11三個平台、30多種直升機型號。直-8型機從上個世紀70年代中期開始研製，曆時近10年，直到80年代中期才首飛成功。直-11型機於1989年開始\\n\\n研製，曆時5年實現首飛成功。由中航工業昌飛公司和直升機所聯合研製的大型民用直\\n\\n升機AC313，借鑒已有型號研製平台，依靠國內技術創新，采用數字化協同設計和製造手段，從詳細設計開始，曆經零部件製造、部裝、總裝，直至完成地麵運轉試驗，並經適航全程跟蹤目擊和審查，僅用了不到1年的時間，就完成了樣機試製，達到首飛狀態，創造了中國民用直升機研發過程的奇蹟。\\n\\nAC313直升機以複合材料球柔性旋翼係統、發動機全權限數字化電子調節控製、大麵積複合材料結構、綜合化航電係統、數字化設計製造和最新適航安全性標準等為標誌，實現了中國大型運輸直升機整體技術水平由第二代向第三代的跨越。\\n\\n就功能優勢而言，AC313直升機主要有七個特點：\\n\\n——安全性高。裝有三台發動機，在一台發動機失效的情況下可以繼續飛行，在兩台發動機失效的情況下可以就近著陸，大大提高了機上人員的生存概率。\\n\\n——三防效能佳。嚴格按照防鹽霧、防濕熱、防黴菌標準設計，適合在海洋氣候條件和其他惡劣環境下使用。\\n\\n——空間大。客艙內有效容積23.5立方米，高1.83米，普通的中國人能在其中直立行走。裝配了舒適的航空座椅和內飾，根據需要可改裝成VIP公務機。\\n\\n——運載能力強。用於貨物運輸時，艙內最多可載貨4噸，或外部吊運5噸。用於人員運輸時，最多可載乘員27名，或運送15副擔架和一名醫務人員座椅及工作台。艙內可選裝手動或電動絞車，地板上留有繫留裝置，可方便裝卸和固定貨物。\\n\\n——航程長。機內油箱滿油最大航程900公裡，攜帶三個轉場油箱時，轉場航程可增加到1400公裡以上。\\n\\n——操縱效能優。操縱係統設計巧妙，總距及縱橫向操縱聯動，輔以四軸自動駕駛儀，操作負荷小，飛行品質佳。\\n\\n——適用範圍廣。可在-40℃～ 50℃溫度範圍內正常使用，最大飛行高度可達6000米，能在海拔4500米的機場起降。\\n\\nAC313優化的機體氣動外形、先進的旋翼槳葉翼型和配置，旋翼懸停效率高、尾槳抗側風能力強，突破了中國大型運輸直升機飛行效能限製瓶頸技術，具備了高原飛行能力，能更好地滿足山區等複雜地區對直升機飛行效能的苛刻要求。\\n\\n尤其值得關注的是，最大飛行高度可達6000米和最大航程900公裡的技術指標，意味著中國終於擁有了滿足各種機動運輸任務的全疆域性旋翼運輸航空器。\\n\\n中國直升機主要研究機構\\n\\n中國直升機設計研究所\\n\\n中國直升機設計研究所位於江西省景德鎮市，創建於1969年12月，隸屬於中國航空工業第二集團公司，是中國唯一的以直升機型號研製和直升機技術預先研究為使命的大型綜合性科研單位。研究所現有職工2000餘人，其中各類專業技術人員1400餘人，高級工程師300多人，國家級、部級專家8人，入選國家“百千萬人才”2人、“511人才”14人，研究員90餘人。\\n\\n研究所擁有總體氣動、結構強度、旋翼設計、航電火控、飛行控製、液壓傳動、環境控製、資訊技術等40多個專業和係統設計試驗研究室16個；具有覆蓋13噸級以下軍、民用直升機常規設計、試驗的手段和設施，設計研究手段先進，技術開發力量雄厚。其中，直升機旋翼試驗塔、工程模擬器、地麵聯合試驗檯等設施填補了國內行業空白，達到國際先進水平，直升機旋翼試驗能力躋身世界先進行列。能夠進行並行工程設計以及總體、係統模擬以及靜強度、振動、疲勞、航電係統、非航電係統、電氣係統、燃滑油係統、武器係統、飛機地麵動力等多種試驗。2002年通過了GJB9001A-2001質量體係認證。\\n\\n南京航空航天大學\\n\\n直升機旋翼動力學國家級重點實驗室直升機旋翼動力學國家級重點實驗室是國家重點投資興建的重點實驗室，於1995年底建成並通過國家驗收。主要從事直升機科技領域的基礎性研究以及高層次人才的培養。實驗室實行主任負責製。由國內高水平的同行專家組成的學術委員會保證本實驗室的開放性，併爲科研工作的高水平、提高學術活動的權威性創造良好條件。\\n\\n本實驗室主要研究方向有三：旋翼渦係、流場及高效能旋翼探索；旋翼非定常氣動及直升機機動飛行力學；旋翼氣動彈性耦合動力學。本實驗室堅持\\\"開放、聯合、流動\\\"的方針，以創新為己任，鼓勵開展交叉型研究。本實驗室具有旋翼試驗檯、旋臂機、反扭矩試驗係統、立式水洞、結構振動試驗係統共五套大型試驗，並配備有計算機模擬工作站以及先進的測力、測速、測壓設備。試驗廠房、計算機房及研究人員工作室合計建築麵積2815M2，具有良好的研究條件和學術環境。本實驗室已形成一支穩定的、梯隊配置合理的研究隊伍，承擔著多項國家科研任務，並建立了廣泛的國內外學術聯絡與合作關係。作為中國直升機行業的一個基礎性研究基地，本實驗室熱忱歡迎同行專家學者，特彆是青年科技人員前來進行合作研究。\\n\\n直升機發展前景\\n\\n直升機作為20世紀航空技術極具特色的創造之一，極大地拓展了飛行器的應用範圍。直升機是典型的軍民兩用產品，可以廣泛的應用在運輸、巡邏、旅遊、救護等多個領域。\\n\\n新中國航空工業建立50年來，已生產交付軍民用直升機約1000架。經過上述努力，中國已成為世界上少數幾個具有直升機科研生產能力、擁有完整戰鬥機產品係列的國家。美俄歐把直升機產業作為戰略產業，國家大力支援，產品不斷更新，技術不斷提高。據統計，發達地區通用飛機與客運飛機的應用量比例大約是5到6倍的關係。目前中國直升機較少，民用直升機更少，隨著經濟的發展，直升機領域的市場潛力是相當大的。\\n\\n隨著中國國民經濟的不斷髮展、西部大開發以及國防建設的需要，未來中國對直升機產品有著十分迫切的需求。\\n\\n就研發能力而言，中航工業直升機與國外同行的差距已經不大了，否則它根本無法生存，即便有國家層麵的支援。\\n\\n中國的民用直升機以中小型為主，高原型、重型幾乎是空白，高效能大中型也不多，國產直升機有著明顯的數量不足的問題。目前中國平均每800萬人口才擁有1架民用直升機，為世界平均水平的1\\/50。雖然目前中國直升機空中觀光、短途包機等項目還冇有形成規模和產業，但隨著國民經濟發展，各項審批手續的簡化，中國的直升機旅遊市場有望會真正啟動，在未來5-10年得到飛速發展，預計未來10-15年間需大、中型直升機大約20架。\\n\\n多年來，直升機製造商一直認定中國和印度直升機市場有巨大潛力。私營和商業航空規模呈現擴大趨勢，需要中國航空交通管製體係進行改革，而這在短時間內不可能實現。短期而言，中國直升機需求將來自警察、準公營機構和石油及天然氣部門。中國直升機需求到2020年時將達到1萬架，市場總值將達到1000億美元。\\n\\n直升機之最\\n\\n1．世界上第一架直升機是由德國科學家福克於1937年設計製造的FW－61橫列式雙旋翼直升機。該機首次由女飛行員萊西駕駛，以68公裡\\/小時的速度由柏林飛到倫敦，震動了整個航空界。\\n\\n2．世界上最小的直升機是日本研製的一種單人超小型直升機。直升機安裝有一台37千瓦的強製冷發動機，主旋翼直徑約6米，自重僅為115公斤。\\n\\n3．世界上最大的直升機是前蘇聯於20世紀60年代研製生產的米－12“信鴿”重型運輸直升機。該機最大起飛重量為105噸，主旋翼直徑為35米，機身長達37米，貨艙長28米，可運送中型坦克和火炮，安裝有4台4.78兆瓦\\n\\n的發動機，載重40噸。4．X2直升機最高時速將達到了463公裡\\/小時\\n\\n5．飛得最高的直升機是法國的SA－3158型“美洲鴕”直升機。1972年6月21日，飛行員吉恩·鮑萊特駕駛“美洲鴕”，創造了飛行高度達1.2442萬米的世界紀錄。\\n\\n6．飛得最遠的直升機是美國的OH－6型直升機。1966年4月6～7日，該機由飛行員費瑞駕駛，創造了直線航程3561.55公裡的世界紀錄。\\n\\n7．最早的直升機機降作戰是1951年3月美軍在朝鮮戰場的旺方山戰鬥實施的。此次戰鬥中，美軍使用直升機將20餘人機降在陣地上，配合地麵部隊奪占對方陣地。這也是直升機參加實戰的最早記載。\\n\\n8．世界上第一架武裝直升機是由H－13直升機改裝而成。1953年美國在H－13直升機上安裝了無控火箭、榴彈發射器、機槍和反坦克炮進行試驗，從而提高了直升機的戰鬥效能，為以後武裝直升機的發展創造了條件。\\n\\n9．世界上第一種隱形直升機是美國研製生產的RAH－66“科曼奇”武裝直升機。該機是美國陸軍未來的主力機種，可執行武裝偵察、反坦克和空戰等多種作戰與保障任務。\\n\\n10．第一種使用彈射救生係統的直升機是前蘇聯研製生產的卡－50“噱頭”直升機。該機同時還奪得了第一種單座攻擊直升機和第一種共軸式攻擊直升機兩項世界第一。\\n\\n\"

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